Ford Mustang Shelby GT 500 (2019): Gummi geben im 770-PS-Musclecar (2024)

GLH, das wäre es gewesen, die ultimative Zusatzbezeichnung für den Mustang Shelby. Stand aber nicht zur Debatte. Dann eben GT 500, auch in Ordnung. Obwohl das vergleichsweise harmlos wirkt, gemessen an dem, was passiert, wenn du den Startknopf drückst. Oder erst Recht das Gaspedal. Dabei reicht ja schon eine Fahrt im Fünfliter-Coupé, damit du dich fühlst, als wärst du sechs Jahre alt und deine Eltern hätten dich mit einem Blanko-Scheck zum Spielwarenladen geschickt: Die Welt gehört mir! Im Fall des Ford: Wegen des Fahrerlebnis.

Denn der Stellenwert von Haptik entspricht etwa dem von Diplomatie in der Welt des Donald T., auch wenn sie sich bemüht haben, den Shelby ein wenig aufzualcantarisieren. Viel wichtiger: Du setzt dich rein – und alles passt. Der Recaro-Sitz packt dich, positioniert dich optimal zum struwweligen Lenkrad und den Pedalen, und auch wenn Nullen und Einsen Instrumente imitieren, findest du alle wichtigen Infos sofort. Gut so, denn der Tacho entscheidet über ein Leben hinter oder vor Gittern.

847 Nm gegen 2 x 315 mm

Doch obwohl das per Kompressor aufgeladene 5,2-Liter-Triebwerk schon im Leerlauf metallisch donnerbrodelt – dreht sich beim Shelby alles nur um Leistung? Tja nun, 770 PS. 847 Nm bei 5.000/min. Schwierig, diese Gewalt auszuklamm.... hups, aufs Gas getreten. Nach einem kurzen Moment der Verzweiflung finden die 315 Millimeter breiten Hinterräder ziemlich schnell ziemlich viel Grip, das Triebwerk schmettert sich durch das Drehzahlband, während du per Schaltpaddel flugs durch die ersten vier Gänge des Tremec-Doppelkupplungsgetriebes zappst. Nur vier? Klar, da kommen noch drei, der Mustang würde lässig im siebten Gang über den Angeles Crest Highway cruisen. Selbst ein wenig Federungskomfort ließe sich dabei aus den penibel ansprechenden Feder-Dämpfer-Einheiten herausarbeiten. Es fehlte dann allerdings die große Bühne, die riesige Leinwand, die ungefilterte Präsenz der Mechanik. Vor allem das Salven-artige Schmettern des V8, obwohl, nein, vor allem eigentlich die Kombination daraus und der Agilität des Ford.

Deutlich zugespitzer als der ohnehin tapfer handelnde Europa-Mustang wringt der Shelby jeden Einlenkpunkt kräftig aus, meldet emsig über die elektromechanische Lenkung bis in deine Handflächen, was da so Sache ist. Kein Wunder bei 305er Vorderreifen? Vielleicht kein Wunder, gleichwohl begeisternd. Sanft schlängelt sich der Highway dahin, große Schilder mahnen ein Tempo von 35 Meilen an, doch dich würde selbst die dreifache Geschwindigkeit nicht schrecken, weil du dich längst mit dem Mustang verbrüdert hast. Awesome, buddy. Im Hintergrund sirrt der Kompressor, mal kein E-Motor, ist ja auch nicht mehr so selbstverständlich heutzutage. Ob der späte Drehmoment-Peak stört? Hm. Wenn das die gebratene Schweinshaxe ist, serviert das Triebwerk davor noch eine große Porstion Wurstsalat. Kurz: Qualm ist selbst in der grünsten Hütte, und zwar reichlich.

Qualm, der sich sauber dosieren lässt, solange du dich seiner bewusst bist. Das Getriebe teilt ihn durch passende Übersetzungen, das Torsen-Sperrdifferenzial kanalisiert ihn in Querrichtung, und wenn du den Antrieb maximal scharf und die Regelelektronik maximal aus stellst, bist du noch immer nicht allein mit der Gewalt des V8. Zwischen dir und filmreifen Drehern steckt ja immer noch das ausbalancierte Fahrwerk. Na gut, es braucht jetzt viel gutes Zureden, um sich gemeinsam mit dem Ford in pubertären Blödeleien zu verlieren. Ganz im Gegenteil: Mit Programmen wie dem Dragstrip- und dem so genannten Line-Lock-Modus animiert dich der Mustang dazu – gerade hier, wo die Wahrscheinlichkeit größer ist, einer Klapperschlange als einem Sheriff zu begegnen.

Hochnervöse Rennmaschine?

Ja, lustig, haha, einmal herzlich gelacht. Jetzt aber wieder: Fahren. Kurvenfrühstücken, morgens, in der Nebensaison – international gültige Regeln für den Genuss von Passstraßen. Längst hast du den Sport-Modus als den idealen aus dem Menü der fünf Fahrmodi herausgefischt. Das TR 9070-Getriebe schaltet nun 20 Prozent zackiger, die adaptiven Dämpfer straffen sich ein wenig, der prächtige Motor reagiert biestiger. Eine hochnervöse Rennmaschine? Nein, die Gelassenheit eines Austrainierten prägt den Charakter des Triebwerks.

Eine lange Rechts, dritter Gang, progressiv ans Gas, dann raus auf die Gerade toben, 6.000, 7.000 Umdrehungen, einige Felsbrocken der umliegenden Hügel denken schon mal daran, krachend ins Tal zu kullern. Es schmettergrollt aus den vier Endrohren, sirrt und basst zugleich unter dem Luftauslass der Motorhaube. Du steckst im Zentrum, sozusagen als Katalysator des Orkans. Am nächsten Bremspunkt beißen vorne Sechskolben-Sättel in 420 mm-Scheiben, fein dosierbar, mit angemessener Grobschlächtigkeit verzögernd.

Der GT 500 ließe sich weiter radikalisieren, mit einem Carbon Fibre Track Package. Heißt: Nochmals breitere Hinterräder (11,5 Zoll), Carbon-Felgen, Cup 2-Reifen, einstellbaren Aerodynamik-Komponenten. Kostet ein Heidengeld, 18.500 Dollar, Sie wollten es ja wissen. Nötig? Ach, der Mustang Shelby geht eh schon wie die Hölle, nicht nur vor und nach Kurven, auch darin. Goes like hell. GLH. So hieß tatsächlich mal eine Shelby-Variante. Die des unglücklichen End-1970ers-Dodge Omni, in Europa als Talbot Horizon bekannt – was erklären würde, warum das lustige Kürzel nicht auf dem Ford pappt.